其实个人比较反感“车联网”一词，它表述很模糊：究竟是车车联网、还是人车联网、还是车机联网？总之现实中用的很混乱。

所以大家看到互联网公司“进军车联网”时，虽然嘴上叫好，但它到底要干什么就很难猜。比如阿里跟上汽签约，你可以猜测是YunOS要进入车内；比如百度推出CarNet，你会说“靠这也算车联网？”；而腾讯联合四维推出WeDrive，现在也没有下文（如路宝盒子一样）。

总之，互联网公司做汽车业务，到现在没一家有“出息的”。貌似随便搞一个跟汽车搭边的东西，就可以叫车联网了。

看到这些，想必华为老总已经笑了。因为他们在汽车里做的事情，干的真是“联网”的事情。

最近，华为与长安汽车的合作，又一次激起了人们对于“华为进军车联网”话题的讨论。结合之前华为与东风签署的合作协议，人们看到华为正逐步绕过Tier1与主机厂直接深度合作。但这种合作或许仍然只是停留在中间件的供应上，华为真正to C的车载产品仍是个谜。

总体来说，我是看好华为在车联网领域作为的：包括作为中间件供应商、作为车载系统开发者、作为车载主机研发者，直至作为直接面向消费者的车载消费电子品的提供者。

其实，华为已在汽车领域耕耘许久，在2009年该公司就已经开始了车载中间件的研发，现在车载事业部的团队已经有几百人规模。2011年的时候，华为联合中国电信正式发布了MC509车载通信模块，也就是车载主机中负责连接外部互联网的3G、4G通信模块。

华为本来就是通讯器材方面的老大，而车载通讯模块在技术上与其他民用领域的同类部件并无本质区别。只是，车载通讯模块要考虑到对不同车载系统的支持，对汽车特殊使用环境（轻便、抗震、安全性等）的支持。2013年，华为又发布了全新的车载通信模块ME909T，主推LTE联网等特色。

除了通讯模块外，华为在移动热点、汽车在线诊断方面均有产品问世。而这些产品目前的供应对象主要是哈曼这样的一级供应商。与一级供应商的合作，让华为间接地成为了主机厂的供应商。现在，华为已经直接开始与主机厂进行合作了；并且从单纯的零件供应者，开始深度介入主机厂的产品研发。

比如，华为将参与长安新版inCall车载系统的研发工作，这让华为与汽车产业的合作从硬件中间件的供应，拓展至了软件层面的合作。虽然华为不以软件见长，但华为在智能手机方面的表现以及积累，绝对可以助其在车载屏幕发力。

很多人其实更看好百度、腾讯、阿里巴巴在汽车领域的作为，甚至“怂恿”小米造电动车。这些都是一群媒体的意淫而已。这些互联网公司，尽管具备所谓的互联网基因，但很可能是有勇无谋。你看现在所有试水车联网的互联网公司，连个正经的产品都没有，还是靠着自己的看家本领在赚钱。

华为说起来，好歹也在汽车零部件领域有所积淀，本身就是汽车工业的参与者。当然，这不是重点。

未来汽车的方向有三点：电动化、联网化以及智能化。这其中，后两项华为都有资格参与。联网化方面，4G高速连接、车载移动热点都是华为的擅长；智能化方面，移动OS、智能手机（与汽车互联），以及交通管理方面，华为都有技术积淀。

这些硬技能，才是立足于汽车工业的根本。

不过，看好并不代表一味的吹捧。在上述领域，华为在全球都面临着强大的竞争者。比如博世、电装、德尔福、伟世通、大陆等老牌汽车供应商。这些企业早就在车联网方面布下了棋子，甚至都有完整的自动驾驶解决方案问世。华为相差太远，目前最擅长的业只不过是车载通信模块这样的非核心中间件业务，可替代性很大。

我认为，华为要真正布局车联网，并不是在操作系统、软件层面与互联网公司竞争，而是把重点放在硬件上。华为的竞争者，不是百度、阿里与腾讯，不是苹果、Google与微软，而是博世、大陆、电装这样的汽车零部件供应商。

简单地说，造变速箱华为干不过博世，但造通信设备博世照样干不过华为。




























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